Projekt, který se nachází na hranici mezi kantony Luzern a Schwyz, zahrnuje nejen obnovu stávající silnice (postavené v letech 1885/86 a naposledy rozšířené v roce 1939), ale také její přizpůsobení současným normám. Výsledkem je výrazné rozšíření konstrukce - s konzolovým vyložením zvětšeným o 3 až 5,5 metru. Velkou výzvou je topografie: silnice se vine kolem masivu hory Rigi a je jedinou spojnicí mezi Vitznau a Gersau. Dlouhodobá uzavírka silnice proto nepřipadá v úvahu, což znamená, že stavba musí probíhat za provozu. Výjimkou jsou pouze dvě úplné uzavírky v délce tří týdnů, během nichž se provedou práce, které nelze realizovat za provozu. Silniční úsek se navíc nachází ve velmi exponované poloze nad jezerem, což s sebou nese přísné požadavky ochrany krajiny na vizuálně atraktivní ztvárnění stavby. Například nosná konstrukce by měla působit organickým dojmem.

Vzhledem k topografickým podmínkám, estetickým požadavkům a nutnosti stavět za provozu byla proveditelná pouze následně kotvená žebrová konstrukce, která je "vmáčknutá" mezi jednopruhovou komunikaci a sráz. Konstrukce se skládá z průběžného základového pasu o standardní šířce 2 metry, průběžné zadní stěny o výšce 3,5 metru a trvalého kotvení pomocí zemních kotev. To se skládá z kotev se 7 prameny o průměru 0,5 palce, které jsou od sebe vzdáleny 1 metr a vrtány střídavě ve sklonu 5 a 15 stupňů.

Vzhledem k vysokým estetickým nárokům jsou žebra rozmístěna poměrně těsně po pouhých 4 metrech. Vozovka se směrem k jezeru rozšiřuje na vršek přidané konzoly a podpírá celou konstrukci chodníku. Konstrukce se plynule přizpůsobuje terénu a plánovanému vedení silnice. Všech 55 žeber má různou geometrii. V úsecích, kde je konstrukce částečně zakryta lesem, nesou vozovku místo ní běžné opěrné zdi. Celkem jsou použity tři různé konstrukční systémy. Architekt Eduard Imhof poskytl projekční podporu inženýrskému týmu.

Další zvláštnost se objevuje přímo uprostřed skalní stěny v místě skalního zářezu, který musí stavba na délce 20 metrů volně překlenout. Čtyři žebra jsou zde podepřena vyztuženou zadní stěnou, doplněnou na straně svahu o zavěšenou mostovku. Základový pás zde funguje jako spodní pás nosníku a zajišťuje vysokou tuhost v ohybu.

Návrh byl založen na parametrickém modelu v ALLPLAN Civil. Společnost Bänziger Partner modelovala nejen betonovou konstrukci, ale také všechny trvalé nepředpjaté a předpjaté kotvy a mikropiloty. Každému prvku byly přiřazeny atributy, jako je název, délka, sklon atd. Vzhledem k silnému zakřivení konstrukce bylo křížení kotev nevyhnutelné. Modelování usnadnilo identifikaci a zamezilo kolizím. Kromě samotné konstrukce byl v modelu vytvořen také výkop stavební jámy, aby realizační firma mohla při výkopu použít 3D řízení bagru. Model výkopu zahrnuje všechny nepředpjaté kotvy použité pro dočasnou stabilizaci jámy, což umožňuje identifikovat potenciální konflikty při vrtání ve fázi plánování.

Byly vytvořeny také modely dalších relevantních objektů, jako je stávající objekt bunkru, vedení vysokého napětí a terén (včetně geologických vrstev s povrchem skalního masivu a puklinovými systémy). Podle zadávací dokumentace musel i zhotovitel vytvořit všechny návrhy staveniště ve 3D - například pro identifikaci střetů mezi základy jeřábů a plánovanými kotvami nebo mezi těžkým lešením na straně údolí a mikropilotami. Podrobný BIM model společnosti Bänziger Partner tak tvořil základ pro zajištění proveditelnosti projektu již ve fázi výběrového řízení.

Celkově se zvýšené úsilí při plánování, které model vyžadoval, více než vyplatilo. Na základě modelu bylo například možné vytvořit komplexní výztuž a rychle a snadno přezkoumat dočasná stavební opatření. Stavební firma také využila BIM modelu pro vytyčování na základě modelu, 3D řízení bagru, určování objemů betonu a pro průběžnou kontrolu povrchu výkopu.

Účastníci projektu